合宿免許 高校生 のイメージ

私が信じているのは、日産はこんなカーメーカーじゃないということなのだ。 昨今のメルツェデスはすごい。
フランクフルト・モーターショウでAクラスを発表し、主力エンジンをストレート6からV6に積み替えてと、次から次へと理想主義的なクルマ作りを展開している。 フランクフルト・モーターショウでのメルツェデス・ベンツは、会場の入り口に近いドーム型の古いビルを丸ごと使って、一大イベントをおこなった。
そのなかでボスのシュレンプは「われわれはなおも前進する」と、その決意のほどを表明していた。 メルツェデスはなんともダイナミック、かつ慎重な姿勢と思想を貫いている。
自動車と自動車社会に対し、いつも積極的な提言をおこない、自動車と自動車社会の進歩を望む自動車会社なのである。 日本のマーケットは、子会社のメルツェデス・ベンツが手がけているSoは、日本の市場におけるメルツェデスの価格の適正化と、メルツェデス・イメージを確立した。
その結果、メルツェデスはたしかに高価ではあるが、不当に高いクルマではないこと、そしてメルツェデスは一般的な乗用車、4ドアセダンのみならず、少量ながらマニアックなクルマづくりをもするメーカーであることが日本のマーケットにも浸透してきた。 言ってみれば、「ベンツ」から「メルツェデス」、イメージを変えることに成功したのだと思う。
メルツェデス・ベンツの進撃はなおも統くだろう。 というのは、私の知る限りにおいても、このメーカーには、まだまだ魅力的なラインナップがひかえているのだから。
新しいV6ユニットはこのメーカーのクルマにより高い安全性を与えるだろうし、新しいSクラスは新しい高級車の世界基準になると思う。 このエンジンの燃費は100あたり81でしかないという。

トルクという数字は、ガソリンエンジンの61級のパワーである。 この新しいV8ディーゼルユニットが次のSクラスに与えられることは間違いない。
ディーゼルの可能性はきわめて高いとメルツエデスは信じており、これからはディーゼルの時代だとも述べている。 このメルツェデスに挑むメーカーはトヨタ社。
メルッェデスとがっぷり四つに組んでもひけをとらないだけの技術力、資金を持っている。 すでにハイブリッドではトヨタがメルツエデスに1本とった形だ。
メルツェデスとトヨタ、この2つの自動車会社は21世紀のライバルとして世界マーケットで戦い続けるだろう。 ただトヨタはメルツエデスほどの名声と信用がない。
そこでどうするか。 ここのところが勝負の分かれ目になるのだが。
韓国の起亜自動車が危なくなったと聞いたのは、今年の真夏だった。 その後、起亜は事実上、自動車メーカーとしては存続がむずかしくなったと聞く。
21世紀を目前にしたいま、世界のクルマ産業はこれまでにない大きな曲がり角に立たされている。 この曲がり角は、韓国、あるいはアジア諸国のような後進にもあまねく訪れている。

この曲がり角をどう乗り切るか。 それには、まずそのメーカーの属する国の経済力、政治力がモノを言う。
メーカーの体力、技術力が問われるのはそれからだ。 私に言わせれば、この曲がり角を確実に通過できるのは、アジアではトヨタぐらいなものだろう。
韓国の現代自動車はどうか。 これも韓国での彼らの立場をよく知らないと、確かなことは言えない。
ともかくクルマ産業には莫大な資金が必要だ。 そして、その資金と技術が両輪となって、はじめて世界マーケットに参加できるのである。
その意味からすれば、東南アジアや韓国の新しいクルマ産業は、ほとんどノーチャンスだと思う。 クルマを作ることはやさしい。
しかし、世界マーケットで高い評価を得ることはとてもむずかしい。 それは至難のわざと言っていい。
マレーシア,インドネシアなどがクルマ産業に手を上げた。 自国の消費分ぐらいならやっていけると思う。
しかし、それも日本車やヨーロッパ車が入ってきて競争となると、おおいにむずかしい。 いまや世界の経済ルールが確立し、保護貿易策が採れないからだ。

もともと韓国のクルマ産業は輸出産業として、安い労働コストが最大の武器であったが、それも国民所得が高くなると武器たりえない。 増産、増産で、いま韓国の生産設備のキャパシティは500万台近くあると言われている。
このギャップはいかにも大きすぎる。 アジア諸国も、まず国内需要を育て、そして生産の2分の1は国内で消費するようでないと、これからの世界貿易システムでは許されないだろう。
その意味では、20年ほど先輩の日本はうまくやったと思う。 敗戦国、労働コスト安、アメリカの後ろ盾、このへんのところがうまい方向に行った。
政治もバックアップした。 こうした好条件は、いまの韓国をはじめ、東南アジア諸国に望めるだろうか。
さらにここ、きて、自動車とエレキの関係が深くなっている。 いわゆるハイテク技術だが、このハイテク技術が韓国や東南アジアでできるだろうか、の問題、そして安全、それに国内の交通システムのインフラ整備もやらなければならない。
こう考えると私は、アジアの諸国や韓国のクルマ産業に明るい未来があるとはとても思えないのだ。 前述のように自国で消費するクルマは作れるとは思う。
しかし、それとてCO2問題や排ガス、安全という技術をものにしてからでないと、自国のマーケットすら危ないということになりそうだ。 20世紀を生き残った最後の暴力″としてのクルマごくたまにしかないが、フェラーリに乗ると、いつもながら「たいしたものだ」と思う。
このクルマは年間台以下の生産でしかない。 その工場はイタリア、モデナ郊外のマラネロという村にある。
いつも、ここ、は世界中からフェラーリ好きが訪れる。 私も、今年もまたここを訪れた。

それはごくごく普通の自動車工場を中心に、マラネロなどが作られ、2、3台ラインに並んでいた。 フェラーリは、Fレーサーを公道上で乗れるようにしたクルマである。
フェラーリのオーナーはそれを楽しんできた。 だからフェラーリはその歴史上、フェラーリに乗り慣れていないと動かすことすらむずかしいこともあった。
しかし、いまや自動車技術の進歩で、フェラーリとて、昨日免許をとったばかりのお嬢さんにも乗れるようになった。 とはいえ、依然としてフェラーリを走らせるには、クルマに対する惜しみない愛情と情熱、そして高い運転技術が要求される。
とりわけ大事なのは、センシティブな感受性だ。 エンジンの回転が上がり、その軽合金の燃焼室内で爆発に応じてチタンのピストンが上下し、それがドライバーのスロットルの踏み込みによってさらに回転を高める。
それを全身で感じることが必要なのだ。 逆に言うと、それが感じられない人はフェラーリに乗らないほうがいい。
あんな高い金を出してそれを感じられなければ、買う意味がない。 人はそれを官能という。
たしかにフェラーリの官能性は、他の自動車では味わえないものだと思う。 それは音であり、ヴァイブレーションであり、圧倒的な速度で通過する視覚であり、それによって起こる恐怖であったりする。

そして何より、このクルマは生命の危険を予感させる。 それは何不足なフィールなのだ。
だからフェラーリの顧客リストには世界中の金持ちが名を連ねている。 彼らにとって倦怠は死より恐ろしいことである。

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